Żeglowanie jest koniecznością. Trzysta katastrof w dziesięcioleciu

Laczynska ewa png 1.fot. J.Uklejewski

Dr Ewa Łączyńska. Fot. Jerzy Uklejewski

Rozmowa z dr Ewą Łączyńską, pracownikiem dydaktyczno – naukowym Akademii Pomorskiej w Słupsku, uczestnikiem Międzynarodowej Konferencji Naukowej: „Morze wokół nas… , bo takie rozległe i straszne”, która odbyła się w dniach 23 – 24 maja 2014 r. w Dworze Artusa i w Ratuszu Głównego Miasta w Gdańsku.

– Na sesji wygłosiła pani referat: Navigare necesse est, vivere non est necesse. Katastrofy morskie na Bałtyku w XVIII I XIX w.

– Tematyka katastrof morskich jest związana z moimi badaniami prowadzanymi na potrzeby pracy doktorskiej. Dużą też rolę odegrała współpraca z kolegami z Narodowego Muzeum Morskiego, którzy potrzebowali informacji do identyfikacji wraków, które zalegają na dnie Bałtyku w rejonie naszych wybrzeży. Od czasu do czasu ten temat do mnie wraca.

– W jakich okolicznościach dochodziło do katastrof?

– Obszar południowej i środkowej części akwenu bałtyckiego był i  jest dosyć burzliwy. Wiatry i fale spychały statki na mielizny, rozbijały o brzegi i rzucały na inne statki. Żeglugę utrudniały kry i mgły zasłaniające punkty orientacyjne na brzegach wybrzeża. To było głównym powodem zatonięć. Wraz z natężeniem żeglugi, wzrostem liczby statków zawijających do portu gdańskiego, w XVIII wieku zwiększało się ryzyko zderzenia się statków – czy to na torze wodnym, czy na redzie. Jeżeli było dosyć dużo jednostek w tym samym rejonie, to silny wiatr, fala, mogły je na siebie rzucić.

– Mówimy o statkach handlowych?

– Tak, badania dotyczą tylko jednostek handlowych, ruchy floty wojennej nie dotyczą Gdańska, czy nawet Rzeczypospolitej. Jedynie w kontekście ataków kaprów na żaglowce gdańskie czy zmierzające do Gdańska, bo wpływało na intensywność kontaktów żeglugowych z resztą Europy, a co za tym idzie mogło zmniejszyć zarobek gdańszczan. Kaperstwo i piractwo na Bałtyku to jednak oddzielny temat.

– Pod jakimi banderami pływały ówcześnie statki?

– Należały do armatorów holenderskich, angielskich, francuskich, przede wszystkim te statki wpływały do akwenu Morza Bałtyckiego. Dużo było jednostek angielskich, zwłaszcza w XIX wieku. W XVIII wieku dominowały holenderskie i angielskie oraz gdańskie, moje badania dotyczą przede wszystkim katastrof tych ostatnich.

– Jak często zdarzały się katastrofy?

– W jednym dziesięcioleciu 1770-1781 w Gdańsku odnotowano  około trzystu katastrof.  Jednak uspokajam, nie wszystkie wiązały się ze śmiercią załogi czy utratą statku i towaru. W tej liczbie są także uszkodzenia na skutek zderzenia, które trzeba było zgłosić do prezydującego burmistrza. Chodziło o to, aby załoga nie została oskarżona przez armatora, czy kupców, mających towary na statku, o to, że specjalnie wydłużała podróż, aby więcej zarobić. Mogły być też zarzuty popełnienia błędów w sztuce nawigacji i – jeśli tak było – ktoś wtedy musiał zapłacić za uszkodzenia. Jeżeli udowodniono błąd kapitana, wtedy kapitan pokrywał te koszta.

– Kto dochodził przyczyn zniszczeń statków?

– Pozostaje to poza naszą wiedzą, gdyż nie ma takich ocen w źródłach.  Jak wspomniałam wcześniej,  załoga przedstawiała protest morski, w którym była opisana cała podróż, od załadowania statku aż po wyładunek w porcie. Jeżeli armator nie miał uwag, to zamykało sprawę. Jeżeli nie, to armator wysuwał oskarżenie lub kwestionował wystawiony  przez  kapitana statku rachunek z rejsu.  Taki rejs mógł trwać różnie, czasami z Gdańska do Londynu płynęło się w dwa tygodnie. Bywało, że tę samą odległość pokonywano w sto dni, bo, na przykład w wyniku sztormu na Morzu Północnym, statek uległ uszkodzeniu i musiał być naprawiony. I wszystkie te informacje załoga notowała i przekazywała armatorowi.

– Jak liczne były ofiary na jednym statku?

– Trudno powiedzieć. Czynników było wiele, pora roku, odległość od brzegu, doświadczenie załogi, organizacja ewakuacji w dużym stopniu wpływały na liczbę ofiar. Dodam też, że umiejętność pływania nie była mocną stroną ówczesnych ludzi morza. Nie stworzono też dotychczas katalogu katastrof na Bałtyku.

– Zachowały się te zapisy?

– Tak, w protokołach czynności  prezydującego burmistrza czyli prezydenta miasta.

– Kto ratował rozbitków?

– Do większości tego typu zdarzeń dochodziło w rejonie Zatoki Gdańskiej, dlatego też ludność Mierzei Helskiej, Mierzei Wiślanej, gospodarze, rybacy miała dość często okazję do dodatkowego zarobku.

– Miejscowa ludność do akcji się organizowała?

– Tak, jak wskazują źródła, w momencie, kiedy zaczynały się burze, sztormy, ludzie szli nad brzeg, aby sprawdzić, czy coś się dzieje. Wnioskujemy to na podstawie relacji żeglarzy, którzy często wspominają, że na wybrzeżu już byli ludzie, jeszcze zanim załoga wywiesiła specjalną flagę sygnalizującą wzywanie pomocy.

– Jak takie ratowanie wyglądało?

– Przede wszystkim starano się przeciągnąć linę ratowniczą do statku, zamontować ją na maszcie i za pomocą tej liny transportować ludzi albo towar. Podpływano też łodziami, ale było to bardziej ryzykowne.

– Dochodziło do kradzieży?

– Zdarzały się takie przypadki, zacytuję słowa kapitana gdańskiego statku, Gottfrieda Edelmana, który skarżył się w 1758 roku na mieszkańców Jastarni, że ci rozkradli jego skrzynie z cytrynami. Skrzynie zepchnięto ze statku, aby uwolnił się z mielizny.

– Kiedy pojawiły się pierwsze profesjonalne ekipy ratownictwa morskiego?

– W połowie XIX wieku zaczęły zawiązywać się stowarzyszenia prywatne, pierwsze powstało w Anglii w 1789 roku. Po katastrofie w 1860 roku na Morzu Północnym statku hanowerskiego „Alliance”, w której zginęło dziesięć osób, na obszarze niemieckim zaczęto organizować grupy ratownicze. W Gdańsku rok wcześniej zginęło piętnaście osób, członków załogi bordyny „Marianna”, którzy utopili się w trakcie przeładunku soli. Gdańskie stowarzyszenie ratowania rozbitków powstało w 1865 r.

– Czy ktoś pomagał wdowom po poległych ludziach morza i ich dzieciom?

– Działała kasa wdowia dla wdów po kapitanach morskich, wysokość zapomóg ustalał zarząd kasy wdów. Wdowy też dostawały zasiłek pogrzebowy.  Gildia kapitanów pomagała kapitanom, ale czasami przeznaczała drobne kwoty na pomoc rozbitkom, którzy utracili statek, miejsce swojej pracy. Jeśli chodzi o marynarzy, żaden analogiczny związek samopomocowy nie istniał. Wsparcie miało charakter prywatny, zbiórki funduszy na pomoc dla rodzin rozbitków organizowały komitety i grupy filantropijne. Gdańska gazeta „Danziger Zeitung” informowała o zawiązaniu komitetu pomocy rodzinom ofiar wspomnianej bordyny „Marianna”.

Rozmawiała: Katarzyna Korczak

 

 

Może zainteresuje Cię:

2 Odpowiedzi

  1. Kenny pisze:

    Ciekawa tematyka, ciekawe czy jeszcze coś cennego zostało na dnie Bałtyku

  2. Alojzy pisze:

    Polecam artykuły Pani doktor

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

* Copy This Password *

* Type Or Paste Password Here *